Cycling Sports Group最近的一项专利详细介绍了一种新的“自行车动力系统”，其中电池单元串位于后轮圈内，并配置到驱动电机以提供踏板辅助。该系统将所有必要的电子踏板辅助组件放置在后轮内部，从理论上提供了一种将任何自行车转换为电动自行车的方法。
虽然这个概念并不是完全新颖的，但是把电池放在离旋转轴如此遥远的位置却是新鲜事物，同时改进了散热并且声称对电池效率和寿命有益处。从实用角度而言，这种设计更具有趣味性，而非性能。以下是对未来城市电助力自行车可能采用哪些动力方案的见解。
在CSG专利描述中，串联的电池单元（青色）铺设在“载体”（52）上，侧面的“盖子”（50）可拆卸以进行维修或更换零件。
该专利（US 2023068251）显示自行车动力系统用于外观相当标准的平把混合/通勤型电助力自行车上。但是，专利说明确实提到它同样适用于山地自行车。尽管如此，在性能导向的自行车上使用这种过重的后轮似乎极不可能，因为这会对整个自行车操控产生不利影响，更不用说将如此大重量位于轮毂外缘，这会更加费劲。笔者认为这款自行车动力系统非常适合城市出行人群。
电池管理系统（深绿色）通过位于中空辐条内的电缆与轮毂驱动电机进行电气连接（70，下图），一个开关显示为橙色。
简而言之，轮毂驱动电机通过穿过中空辐条的电缆连接到“香肠串”（青色）或圆形一体式电池组合物，该组合物位于更深的轮毂内部（56）。电池远离马达位置，不会受到其产生的任何热量影响。并且串联排列给出高表面积和体积比率，这本身将促进更好的散热。
主要好处在于，电池可以更有效地运行。与将电池放置在轮毂驱动电机周围的系统相比，这种设计可能具有更长的续航里程，或者以更轻便的包装获得相同的续航里程。
也许吧。似乎边缘受损可能会轻易损坏电池甚至整个电气系统，虽然它更容易冷却，但我们还想象它会更容易暴露于灰尘或水渗透之中。话虽如此，专利描述了一种实施方式，在该实施方式中，“载体”内部持有的电池和“电池管理系统”都可以从受损部位中取出并进行替换。
将如此重量放置在旋转轴远处肯定对总体操控性产生负面影响。不过，在通勤和货物运输领域，这项技术就显得很合适了。
理论上是可以的。该系统的好处在于您不需要在车架上寻找单独的电池组空间，因为它作为轮子本身的一部分而存在，并且所有有线连接都相对独立。
市场上有很多电助力自行车转换套件，笔者认为CSG旗下品牌不会直接与这些公司竞争。更可能的是，这项技术将应用于未来Charge/Schwinn/Gazelle/Kalkhoff/Veloretti电动自行车中，并比竞争对手拥有更好的续航里程/重量比例。或者他们可以将其作为升级销售，给任何一个非电助力自行车用户使用。