如果只看，答案应该围绕“智能”二字展开，比如车机芯片算力有多少TOPS、车内有多少块屏幕、最大的屏幕有多少英寸、语音助手能识别多少种指令、全车总共有多少颗激光雷达、这车能不能自己把自己开到车位上停好。
央视《中国美好生活大调查》节目组发现，有66.93%的中国人在选购新能源车时，是将续航里程放在首位考虑的。
咨询机构德勤今年2月发布的《2023年全球汽车消费者调查》显示，在全球范围内的所有受访用户中，57%的德国用户、43%的日本及东南亚用户、48%的美国用户最关心续航里程。中国用户，反而是将纯电动汽车的电池安全放在第一，显得没那么焦虑。
最简单粗暴的办法是：堆电池。道理很简单，只要将电池容量堆上去，续航里程就能延长。理论上，只要电池够大，纯电车可以一直绕着地球跑，时不时换四条新轮胎和一个驾驶员就行。
很多车企，在造车初期都是这么干的。但电池容量越大，相应转移到用户身上的成本也就越高，大部分人买台纯电车，主要是图个实惠，买台续航 700 公里的油车，10 万就能搞定。但同样价位买纯电车，400 公里就算翘楚了。
而且，即便抛开购车成本不谈，电池技术的发展，也是非常缓慢的。比如，与续航息息相关的电池能量密度，在现有技术条件下，短期内不可能出现跃进式突破，且提高程度也极其有限。
在这样的背景下，聪明的车企，开始放弃研究电池这条“难而正确”的路，纷纷掉头走上另外一条“看起来简单但正确”的路：
换电效率最高，一杯咖啡都还来不及喝完，车就可以满电出发了。但前期投入大，盈利模式不明，标准不统一，且是典型的长期主义技术路线。对绝大多数想尽早赚钱的车企来说，不是好选择。
提升电流 I ，特斯拉超级快充走的就是这条路，用 600A 电流实现 250kW 的充电功率；
提升电压 U，保时捷在 2019 年推出的 800V 方案，就用 350A 电流实现了 300kW 充电功率；
这里有个挺有意思的现象：按照我的理解，中国车企造电车的初心，不出意外都是要做“特斯拉精神模仿者”，那就应该想也不想就选大电流路线。但现实却是，中国车企不约而同地选择了大电压，即800V 路线。
根据焦耳公式 Q=IRt，提升电流会导致电气系统快速发热，对热管理系统造成较大负担。同时，能量转化效率不高，折损严重。
Model S Plaid 在 V3 超充桩上的充电曲线展现了这一点：特斯拉超级快充无法保证充电全程都处于峰值功率 250kW ，仅在充电量处于 10%-32%区间时维持 250kW，在充电量分别处于 40%、50%和 60%时，充电功率为 180kW、140kW 和 115kW 。
这两大缺点，让大电流快充路线“车端改动少”、“对电网改造小”这两个优点，显得多少有点不足挂齿。
首先，在 250A 电流的国标电流限制下，电压从 400V 提高到 800V，充电功率可从 100kW 提升 2 倍至 200kW，大幅缩短充电时间；
其次，同等充电功率下，当电压提升至原先的 2 倍时，电流可降至 1/2，线束的截面积可以相应减小，降低线束成本，减轻整车重量。散热更少，降低了对整车热管理难度的要求；
这里有个粗略的计算方法：假设忽略电池包内部电芯连接方式，容量 100kWh 的电池包，要求 4C 倍率，在最大电流 500A 的充电枪下，100kWh 电池包的母线V （容量=电流*电压*充电时间）。
保时捷 Taycan 是代表车型，优点是现有架构（电池包、电机、电控、PTC、空调压缩机、车载
充电机、OBC 等）大部分可沿用，只对动力电池这个单体部件进行升级，改造成本低。但电压经 DC/DC 转换后，损失大、效率低，且要额外增加一个转换器，整车成本与重量就上去了。
两个低压电池系统，充电时串联 800V ，放电时并联 400V 。这是一套比800 V + DC/DC 还要明显的过渡时期方案，车端除了升级电池 BMS 系统，基本没有太动筋骨的部分。但既有串联又有并联，对 BMS 系统设计要求很高，控制策略复杂，且充电速度慢。
这是 800V 的终极版本，从电池包、电机、充电接口，到OBC、空调压缩机、DC/DC 以及 PTC，全部重新适配来满足 800V 高电压平台。优缺点都非常明显：优点是一步到位，能量转化效率最高，补能体验最好；缺点是短期内零部件替换成本高（至少 2% 的成本增加），对电池系统安全性要求高。
理论上看，车企在设计之初就直接采用 800V 全系高压路线，毋庸置疑是快速解决用户里程焦虑的最优方案。
但理论毕竟就是理论，实操起来， 800V 的效用似乎并没有车企在广告中宣传的那样“立竿见影”。
在2023年冬测中，懂车帝对小鹏G6、阿维塔11、昊铂GT、智己LS6和奥迪RS e-tron GT这五款主流的800V车型进行了测试，方法是：
这样的测试方法，比较符合正常用户在车辆没电后，正常行驶到超充桩的场景。实际测试下来，有以下几个结论：
1，电池包容量最大（110度）的阿维塔11，充电时间最短，只花了52分钟就满电出发。电池容量最小的昊铂GT（84度），却用掉了56分钟才充满电；
2，昊铂GT的最大充电功率接近213kW，是典型的“吸率大师”。但充电全程功率不够稳定，且从SOC45%时就开始降速，导致平均功率只有89kW，是五台测试车中，平均功率唯二低于90kW的，另外一台是“洋电车”奥迪RS e-tron GT；
3，奥迪RS e-tron GT作为，本土适配工作相当不到位，无法在第三方充电桩上，要想拉满充电效能，只在经过官方认证的充电桩上才行；
4，小鹏G6的最大充电功率仅次于昊铂GT，但平均功率不足100kW。这与统一测试办法有很大关系，小鹏在低温、低电量下会限制乘员舱制热，以便于用户最大限度提升续航，开到充电桩。也正如此，电池温度会低，这部分要在充电过程中进行弥补。虽然测试吃亏，但这个策略，是现实中最符合用户使用场景的；
5，大部分所谓的800V车型，在实际充电过程中，最高允许电压都不到800V，小鹏和阿维塔在650-700V之间，昊铂GT为746V。智己LS6很实在，最高允许电压做到了897.5V，由此也带来了SOC从5%到80%的区间内，充电功率都能稳定在130kW以上，但被限定只能充到95%，这个结果，比较遗憾。
综合五台车的测试结果来看，目前车企的800V方案，对用户补能体验有一定的提升，但没有想象中的明显。因为，超充的最大能量，基本都释放在了SOC的前50%，一旦进入后50%，超充对充电时间的影响，差别不大。
同样是来自德勤的调研显示，大部分市场，比如美国、韩国、日本、印度、德国的受访用户愿意为纯电车在公共充电场所从0%充至80%的预期等待时间为21到40分钟。中国的受访用户中，愿意等待41到60分钟的人，占比最高。线分钟的，在中国用户里，只占2%，是全球占比最低的市场。
这也就意味着，全世界人民中，对充电这件事最着急的是东南亚人，最不着急的是中国人。是不是完全颠覆了你的刻板印象。
不过，如果只从“充电时间”这个单一维度来看800V，那就太片面了。因为800V真正的本事，除了让车企赢得营销嘴仗外，还有对整车性能实质性的提升。
第一次是今年6月小鹏G6正式上市后，一位车企高管表示“充电800V这个事情已经被行业某些企业忽悠下带歪了，别人说的峰值，我们是宽峰值；真正实现不依赖大功率充电桩的全场景超充只有N7做到了，并且解决了低温充电速度和大大提高了低至零下二十度的续航、车内空调升温的痛点。”
第二次是今年11月，还是这位车企高管，他又跳出来表示“800V高压平台的称呼难免误导消费者，其实将之称为高电压平台更合理。”
其实，当下中国汽车行业的所谓800V，与这位高管所说的一模一样，就是一场圈内人心知肚明，卯着用信息差，来赚不明就里圈外人钱的“新型”。
瞅准行业内既无定论、也无标准的空档，只要整车峰值电压范围在500V-800V范围内，就敢自称“800V”。
实际上，线V，指的是车上使用的零部件运行电压和耐压都可以满足800V的需求（包括电控、电机、空调、OBC、DCDC 支持800V，以及相关线束、高压连接器等所有高压回路上的其他零件均按照800V要求设计、开发、验证）。
按照现有量产800V纯电车的水平，用户很难在3-5年的黄金用车时期内，享受到“800V”这项技术带来的体验上的巨大提升，不去车企自建的超充桩，800V在很多场景下，都是花瓶般的摆设。
而当你问车企，超充桩什么时候能建到离自己近一点的地方时，车企总会邪魅一笑，然后说：下次一定（会建）。
所以，当再有车企想用“800V”这样花里胡哨的技术来忽悠你多掏钱时，你也可以用同样的话术套路来忽悠车企：