2022年，我国船舶行业经济运行总体平稳向好。在党中央、国务院亲切关怀下，在全体造船人的努力拼搏下，我国船舶工业沉着应对百年变局和世纪疫情挑战，坚持以推动高质量发展为主题，深入推进“十四五”规划实施，造船市场份额保持全球领先，高端装备取得新突破，产业链供应链韧性和安全水平提升，海洋工程装备去库存成效显著，经济运行质量明显改善，但短期问题与中长期问题叠加，未来发展形势依然严峻。
2022年，全国造船完工量3786万载重吨，同比下降4.6%。新接订单量4552万载重吨，同比下降32.1%。截至12月底，手持订单量10557万载重吨，同比增长10.2%。
全国完工出口船3067万载重吨，同比下降14.6%；新接出口船订单4056万载重吨，同比下降31.7%；截至12月底，手持出口船订单9522万载重吨，同比增长12.6%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的81.0%、89.1%和90.2%。
2022年1-11月，我国船舶出口金额238.5亿美元，同比增长7.9%。出口船舶产品中，散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，出口金额合计123.8亿美元，占出口总金额的51.9%。我国船舶产品出口到191个国家和地区，向亚洲、欧洲、拉丁美洲出口船舶金额分别为122.8亿、40.5亿和20.6亿美元。
2022年1-11月，全国规模以上船舶工业企业1093家，实现主营业务收入4572.9亿元，同比增长8.0%。规模以上船舶工业企业实现利润总额136.5亿元，同比增长70.0%。
2022年，我国造船国际市场份额已连续13年居世界第一，造船大国地位进一步稳固。我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.3%、55.2%和49.0%，较2021年分别增长0.1、1.4和1.4个百分点，以修正总吨计占43.5%、49.8%和42.8%，同样保持全球领先。我国骨干船企保持较强国际竞争力，分别有6家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量的前10强。
2022年，我国船企持续加大研发力度，在高技术船舶与海洋工程装备领域取得新的突破。24000TEU集装箱船、17.4万立方米大型LNG等高端船型实现批量交船，国产首艘大型邮轮实现主发电机动车重大节点，第二艘大型邮轮顺利开工建造。10万吨级智慧渔业大型养殖工船、自升式风电安装船、圆筒型FPSO（浮式生产储卸油装置）等海洋工程装备实现交付。30万吨级LNG双燃料动力超大型油船（VLCC）、20.9万吨纽卡斯尔型LNG双燃料动力散货船、4.99万吨甲醇双燃料动力化学品/成品油船等绿色动力601330）船舶完工交付。全年新接订单中绿色动力船舶占比达到49.1%，创历史最高水平。
2022年，国产船用主机、船用锅炉、船用起重机、船用燃气供应系统(FGSS)等配套设备装船率持续提高，大连华锐第1000支船用曲轴下线交付，全球首台带智能控制废气再循环系统的双燃料主机完工交付。船用高端钢材研制能力不断提高，大型集装箱船用止裂板全部实现国产替代，化学品船用双相不锈钢国产化率由不足50%提高至90%以上，国产高锰钢罐项目顺利开工，国产薄膜型LNG船罐专用不锈钢通过专利公司认证，国产LNG船波纹板全位置自动焊接装备研制成功。产业链供应链安全水平明显提升。
2022年，国际油价高位波动，布伦特国际原油现货价格一度攀升至139美元/桶，创金融危机以来新高，带动全球海洋油气装备市场需求扩大，国内海洋工程装备企业抓住机遇，“去库存”取得积极成效，其中，中国船舶集团交付了2座自升式钻井平台和6艘海洋工程辅助船；招商局工业集团交付了2座钻井平台、3座多功能服务平台和1艘其他装备；中远海运重工有限公司交付了2艘海洋工程辅助船；烟台中集来福士海洋工程公司1艘半潜式钻井平台和1艘自升式钻井平台获得租约。
2022年，船舶行业市场环境要素总体呈现有利变化。克拉克松新船价格综合指数162点，全年上涨4.5%，其中，大型集装箱船、7000车位汽车运输船、17.4万立方米大型LNG船等新船价格平均涨幅超10%。船用6mm和20mm规格钢板较年初降价超过1000元/吨；人民币对美元中间价贬值9.23%。同时，船企通过强化造船大节点计划管理、实施生产线智能化改造、加强成本管理等多种方式降本增效。1-11月，船舶企业效益明显提升，主营收入利润率回升至3.0%。
2022年，我国船企巩固优势船型市场领先地位，夯实了新船订单基础，在全球18种主要船型中我国共有12种船型新接订单位列世界第一，其中，新接散货船、集装箱船、汽车运输船和原油船新接订单分别占全球总量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。特别是，在大型LNG船领域取得重大突破，全年新接大型LNG船订单国际市场份额首次超过30%。全年新接船舶订单结构优化提升，修载比（修正总吨/载重吨）达到0.468，为历史最好水平。
2022年，我国船舶手持订单量时隔6年再度突破1亿载重吨，船企平均生产保障系数（手持订单量/近三年完工量平均值）约2.7年，部分企业交船期已排至2026年。目前，船企生产任务饱满，尤其是随着高技术船舶订单快速增长，更加大对熟练劳务工的需求。近年来，因新冠疫情影响，船企外来劳务工流失较多，近期又因疫情感染人数增多，人员到岗率明显下降，加剧了用工紧张问题。船企业生产任务饱满与劳动力供给不足矛盾进一步扩大，劳务工队伍稳定性问题也更加突出。
近两年，随着新船订单量的大幅增长，船舶配套设备需求明显提升，而船配企业产能短时间难以快速提升，产品价格上涨、供货延期现象较为普遍。此外，受新冠疫情影响，配套设备生产周期、物流成本和运输周期都普遍增加。部分进口配套设备供应更趋紧张，船舶通讯、导航、自动控制系统、电子电气设备等平均到货周期比正常状态下延长1-3个月，船机芯片、曲轴、活塞环和控制系统等到货周期平均比正常状态下延长3-6个月以上。
2022年，全球经济进入高通胀低增长时期，经济增速比上年放缓近一半，消费需求和海运贸易发展均受到冲击。最突出的是，2022年，集装箱运输市场出现明显调整，集装箱船运费价格连续8个月回落，到年底降至2.76万美元/天，较年内高点降幅达68.4%。自下半年开始，新船价格综合指数出现了“滞涨”，连续6个月维持在162点的水平，个别船型价格出现了小幅回落。宏观经济变化对国际航运和造船市场短期调整的风险正在逐步加大。
2023年，据国际货币基金组织（IMF）等机构预计，世界经济将面临更大的下行压力，经济增速将延续低增长态势，需求收缩必将对国际航运和造船市场产生不利影响。经综合分析，预计2023年全球造船完工量将保持在1亿载重吨的历史较高水平，新接订单量低于1亿载重吨，手持订单量保持在2亿载重吨以上；我国造船完工量将突破4200万载重吨，新船订单量约4000-5000万载重吨，手持船舶订单保持在1亿载重吨左右。
后续3-4年，我国船企将迎来交船的高峰期，高技术船舶所占比例大幅提升。2023-2024年，是大型集装箱船集中交付期，按计划我国将交付44艘15000TEU及以上大型集装箱船，占当年造船完工量20%以上。2025-2026年，是大型LNG船集中交付期，多家企业属于首次建造大型LNG船。建议船企全面加强生产计划、物资配套管理，坚持质量第一、安全第一，确保手持订单船舶按期交付。全面落实企业安全生产主体责任，加强全过程安全生产管理，保证生产有序推进，保障员工生命安全。
近2年来，全球新造船市场保持活跃，不同船型市场需求呈现轮动发展，大型集装箱船、汽车运输船、大型LNG船等新船价格大幅增长，在一年之内同型船的价格差高达数千万美元。建议船企加强国际航运与造船市场发展动态追踪，避免盲目跟风，结合自身手持船舶订单和船位安排情况，在保证企业生产连续性的前提下，优化经营策略，把握好接单节奏，进一步提高新接订单质量。
当前，船舶行业面临的外部环境更趋复杂和不确定。2022年四季度以来，人民币兑美元汇率持续升值，突破6.8的关口；进口铁矿石价格达到116美元/吨，比2022年内低点上涨43.2%；新船价格波动幅度增大，新船价格综合指数出现“滞涨”，个别船型价格有所回落。建议船企加强市场研判，坚持树立风险中性理念，加强产业链上下游合作，采取通过与钢铁企业签订长期采购协议、与金融机构签订远期结汇协议等方式，控制原材料成本和汇率变化等风险。此外，国际海事组织（IMO）现有船舶能效指数（EEXI）和船舶营运碳强度指标（CII）评级等新规则生效，并将于2023年7月通过经修订的IMO船舶温室气体减排战略，建议相关船企和研究机构给予高度关注，及早研究采取应对措施。
当前，我国船企生产快速增长与劳动力供给不足的矛盾日益突出，已成为制约行业高质量发展的重要因素。建议有关政府部门高度重视，组织开展深入研究，加大对船企职工招聘、专业岗位培训等的政策扶持。建议船舶重点地区，结合职业教育改革，研究创新船舶与海洋工程装备专业技术人才、技工人才培养机制。建议骨干船企改革现有用工模式，探索采取适度增加本工数量、提高工人待遇、改善工作环境等措施，保持员工队伍稳定，提高技术水平。同时，建议船企根据现有基础和条件，稳妥推进智能制造技术应用，提升生产效率，缓解劳动力不足问题。
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